3.000+ tilfredse kunder på
I mere end 60 år har styrthjelme bestået af to basale dele: En hård yderskal og en blødere, energiabsorberende, inderskal. Yderskallen har traditionelt været lavet af glasfiber og resin eller et sprøjtestøbt materiale. I de seneste mange år er inderskallen blevet lavet af ’Ekspanderet Polystyren’ bedre kendt som EPS eller flamingo i hverdagssprog. EPS er meget udbredt i dag til produktionen af indersiden af styrthjelme, da materialet har god stødabsorbering. Før i tiden brugte man organiske materialer, såsom kork til at lave inderskallen, men i nyere tid har man dog udviklet teknologier såsom EPS og teknikker, der hævder at forhindre eller mindske rotationskraft. Det bliver dog lavet af de samme materialer men med eftermonterede komponenter, altså var der langt imellem nyskabelserne, indtil LS2 kom på banen. Derfor har LS2 selv udviklet deres eget Kinetic Polymer Alloy, eller KPA, for at kunne lave hjelme med gode sikkerhedsegenskaber. KPA-materialet giver LS2’s hjelme en naturlig fleksibilitet, penetreringsstyrke og lav friktionsevne, som er altafgørende for sikkerheden ved en styrthjelm.
KPA-materialet består af aramid-tråde og polymer, der produceres ved hjælp af nanoteknologi, hvor trådene bliver nedbrudt helt ned til en milliardendedel af en tomme. På en traditionel glasfiberhjelm har man en fibertæthed, eller antal vævninger af materialet, på optil 1/10.000 per kvadrattomme. LS2’s KPAmateriale har en tæthed på 1/1.000.000.000.000 pr. kvadrattomme. Det har resulteret i et meget stærkt og let materiale som har lav friktionsevne. Det betyder at yderskallen ikke griber ret let fat i f.eks. asfalt, hvis man vælter, og har en naturlig fleksibilitet, som hjælper til at absorbere energi ved slag, fremfor at overføre dem direkte til brugeren. Det er vigtigt at huske på, at KPA indeholder polymer som man f.eks. også bruger til at lave knee-pads og knee-sliders til læderdragter, fordi polymer har en lav friktionsevne og derved glider, fremfor at bide sig fast i asfalten. Det giver bedre sikkerhed, hvis hjelmen skulle komme i kontakt med asfalten. I sådan et tilfælde ønsker man, at hjelmen glider på asfalten fremfor at danne friktion og ”gribe fat” i asfalten, hvilket kan resultere i alvorlige skader på hoved og nakke.
En af de mange positive ting ved KPA er, at det giver hjelmen fleksibilitet, som er essentielt, når det kommer til at absorbere energi, ved f.eks. et styrt, hvor hjelmen rammer asfalten eller en anden genstand. Det betyder ikke, at KPA er et svagt materiale. KPA’s penetreringsstyrke kan måle sig med selv de bedste af de traditionelle kompositmaterialer der benyttes til at lave styrthjelme, som f.eks. kulfiber.
I 1951 udviklede Mercedes-Benz en helt anderledes måde, at konstruere bilers karrosseri på. I stedet for at gøre karrosseriet så stift som muligt, som i tilfælde af sammenstød overfører størstedelen af energien fra slaget til passagerne i kabinen, begyndte man nu at designe for- og bagenderne på bilerne til specifikt at ”kollapse”, når de modtog store sammenstød og derved absorberer rigtigt meget af energien fra slaget, inden det nåede ind til passagerne i kabinen. Dette var et kæmpe skridt indenfor passagersikkerhed i personbiler.
Ud fra de samme principper, designer LS2 deres MX-hjelme med såkaldte ”crumblezones” på kæbepartiet. Således at i et styrt eller sammenstød, folder kæbepartiet sig sammen og derved absorberer meget af den energi, der ellers ville blive påført brugerens hoved og kranie, hvis kæbepartiet var solidt og stift. Du har måske set billeder florere på internettet af en LS2 MX470 Subverter hjelm, hvor kæbestykket er kollapset. Dette har fået nogen til at fejlagtigt tro, at LS2 hjelme ikke er sikre, men faktisk er det lige modsat. Fordi kæbepartiet på MX470 hjelmen kollapsede som tiltænkt, slap brugeren fra hans direkte sammenstød med et træ med en hastighed på 72 km/t, med en brækket næse og ikke andet, et sandt bevis på LS2’s gode design og intentioner om, at beskytte dig, når du er ude at køre!